Informations techniques Schwalbe

Ici, nous verrons les problèmes qui sortent du cadre du réglage normal d’un dérailleur. En suivant ces étapes, la plupart des problèmes de passage de vitesses seront résolus.

Câble et gaine sales ou oxydés

Il est commun d’inspecter le système de câble afin de trouver une solution à un mauvais shifting. Des frictions tout au long du câble empêchent un mouvement consistant au niveau du dérailleur alors que le câble est tiré et relâché au niveau de la manette.

1. Saleté et boue s’insèrent à l’intérieur de la gaine. Cela crée de la friction et ralentit le shifting dans chaque direction. S’il y a de la rouille, changer le câble.
2. Inspecter les gaines et les arrêts de gaine du vélo. S’il y a un câble exposé, inspecter les arrêts de gaine à la recherche d’ouverture. Afin de pouvoir facilement inspecter le câble, passer sur le grand pignon et rétrograder sans pédaler. Cela libérera le câble.
3. Avec le câble sorti de la gaine, tester la fluidité du câble dans la gaine. Si le passage n’est pas fluide, vous pouvez nettoyer et huiler le câble, cela peut aider à améliorer les performances de shifting.
4. Sur les vélos avec une gaine complète, il faut dé-câbler le câble afin de tester la fluidité du passage.
5. Inspecter également l’extérieur de la gaine, particulièrement à la fin. Une gaine tordue ou des arrêts de gaine abîmés causera des frictions excessives. Dans ce cas, changer le câble et la gaine est la meilleure option.
6. Un endroit souvent négligé est le passage de câble au niveau du boîtier de pédalier. Si le passage est sale, cela ralentit le passage à ce niveau. Il suffit de passer un coup de chiffon.

Patte de dérailleur tordue

Le dérailleur arrière est attaché au cadre via une patte de dérailleur. Les pattes de dérailleurs sont soit en aluminium soit en acier. Une chute sur le côté droit du vélo peut tordre cette patte, qui agit comme un fusible afin de protéger le cadre et le dérailleur. Inspecter cette patte par l’arrière du vélo afin de vérifier l’alignement entre la patte, la roue et les pignons.
Des outils de jauge existent pour vérifier l’alignement cadre-patte.

Équipements incompatibles

Le système de transmission fonctionne au mieux lorsqu’ils sont utilisés avec les pièces spécifiques au groupe, qui ont été conçues afin de fonctionner ensemble. Il est possible que des composants fonctionnent mal ensemble.
Par exemple, une manette de dérailleur SRAM avec un tirage 1:1 avec un dérailleur arrière Shimano. Il ne sera pas possible de correctement le dérailleur.

Un autre exemple serait d’utiliser une gaine de frein au lieu d’une gaine de dérailleur. La gaine de frein agit comme un ressort et se compresse lorsqu’il est sous pression. Tandis qu’une gaine de dérailleur est incompressible, afin de garder le plus de précision possible.

Les chaînes sont aussi un souci, il faut s’assurer que la chaîne utilisée correspond bien au nombre de vitesses et à la marque.

Chaîne usée

Une chaîne usée sera trop détendue et ne s’enclenchera pas correctement sur les pignons et les plateaux, causant un mauvais shifting et des sauts de chaînes. Penser également à huiler la chaîne afin d’augmenter les performances de shifting.

Dérailleurs usés

Tous les dérailleurs s’usent et perdent en efficacité de shifting, voire ne fonctionnent plus. Vérifier l’usure en tirant latéralement sur la partie basse de la chape de dérailleur. Comparer ce mouvement avec le mouvement d’une chape d’un dérailleur neuf. Le shifting n’est pas fiable dans le cas d’un dérailleur usé. La seule solution est de changer le dérailleur.

Manettes de dérailleurs usées

Les manettes de dérailleurs utilisent un système à “ratchet” afin de déplacer le câble afin de changer les vitesses. Les dents de ces systèmes peuvent s’user ou être contaminées par la saleté. Si le “ratchet” est trop usé, lors d’un changement de vitesse, le mouvement et la position du câble ne sera pas constante. Un nettoyage peut améliorer les performances, cependant le changement de la manette reste la meilleure option.

Quelques tips à retenir

• Vérifier l’état du câble et de la gaine.
• Huiler à l’entrée de la gaine si le passage est « dur ».
• Vérifier l’intégrité de la patte de dérailleur.
• Vérifier la compatibilité des composants.
• Vérifier l’usure de la chaîne.
• Vérifier l’usure de la manette et du dérailleur.

En images

Des problèmes peuvent persister à l’issue d’un réglage de dérailleur. Nous voyons ici comment les résoudre.

Câble et gaine abimés ou oxydés

Il est commun d’inspecter le système de câble afin de trouver une solution à un mauvais shifting. Des frictions tout au long du câble empêche un mouvement fluide du dérailleur alors que le câble est tiré et relâché au niveau de la manette. La saleté et la boue s’insèrent à l’intérieur de la gaine. Cela créer de la friction et ralentit le shifting dans chaque direction. S’il y a de la rouille, changer le câble.

1. Inspecter les gaines et les arrêts de gaines du vélo. S’il y a un câble exposé, inspecter les arrêts de gaine à la recherche d’ouverture. Afin de pouvoir facilement inspecter le câble, vous pouvez passer sur le grand pignon et rétrograder sans pédaler. Cela libérera le câble et vous donnera accès au câble.
2. Avec le câble sorti de la gaine, tester la fluidité du câble dans la gaine. Si le passage n’est pas fluide, vous pouvez nettoyer et huiler le câble (légèrement : une goutte à étaler le long du câble). Cela peut aider à améliorer les performances de shifting.
3. Sur les vélos avec une gaine complète, il faut dé-câbler le câble afin de tester la fluidité du passage.
4. Inspecter également l’extérieur de la gaine, particulièrement à la fin. Une gaine tordue ou des arrêts de gaine abîmés causera des frictions excessives. Dans ce cas, changer le câble et la gaine est la meilleure option.
5. Un endroit souvent négligé est le passage de câble au niveau du boîtier de pédalier. Si le passage est sale, cela ralentit le passage à ce niveau. Il suffit de passer un coup de chiffon.

Dérailleur endommagé

La plupart des dérailleurs avant peuvent être ajustés verticalement et angulairement. Si la fourchette du dérailleur est positionnée trop haut par rapport au grand plateau, les performances seront réduites et la chaîne risquerait de dérailler. Une position trop basse amènerait la chaîne contre le grand plateau plutôt que de passer par-dessus.

Une fourchette tordue peut arriver suite à un accident ou à un déraillement. Il est compliqué de dé-tordre une fourchette de dérailleur avant due à la difficulté d’isoler la partie tordue. La meilleure option est de changer le dérailleur.

Normalement, la fourchette doit être ajustée parallèlement aux plateaux. Cependant, il est parfois possible de modifier l’angulation de la fourchette afin d’aider le passage des vitesses. Par exemple, si les vis de butées sont bien réglées et que la fourchette a une bonne position et que le passage de vitesses reste lent, une solution possible est de positionner la fourchette légèrement vers l’intérieur.

Équipements incompatibles

Le système de transmission fonctionne au mieux lorsqu’ils sont utilisés avec les pièces spécifiques au groupe, qui ont été conçues pour bien fonctionner ensemble. Il est possible que des composants fonctionnent mal ensemble.
Les chaînes sont aussi un souci : il faut s’assurer que la chaîne utilisée correspond bien au nombre de vitesses et à la marque.

Usure de la chaîne

Une chaîne usée sera trop détendue et ne s’enclenchera pas correctement sur les pignons et les plateaux, causant un mauvais shifting et des sauts de chaînes. Penser également à huiler la chaîne afin d’augmenter les performances de shifting.

Usure ou voile des plateaux

Les plateaux s’usant, la chaîne ne s’engagera plus correctement dessus. De plus, la rampe de shifting et le pin peuvent devenir mous et usées, réduisant d’autant plus les performances de shifting.

Une dent du plateau peut également être tordue suite à un accident ou un impact. Une dent tordue peut être dé-tordu. Si lors du processus la dent casse, il est tout de même possible de faire marcher le vélo. Une dent en moins ne pose en général pas de problème.

Si le plateau est voilé, le changement est la meilleure option.

Usure du mécanisme de shifting

Les manettes, shifters ou poignée tournantes modernes utilisent un système à “ratchet” afin de déplacer le câble pour changer les vitesses. Les dents de ces systèmes peuvent s’user ou être contaminées par la saleté. Si le “ratchet” est trop usé, lors d’un changement de vitesse, le mouvement et la position du câble ne sera pas constante. Un nettoyage – quand le mécanisme est accessible – peut améliorer les performances, cependant le changement de la manette reste la meilleure option.

Quelques tips à retenir

• Vérifier le câble et la gaine.
• Vérifier l’alignement et la position du dérailleur.
• Vérifier l’état de la chaîne et du plateau.
• Tester la manette sans tension, si vous n’entendez pas les « clics », il est probable que les crans soient usés et qu’ils ne verrouillent plus les passages de vitesses.

En images

Avant de commencer tout travail de réglage de dérailleur, trois points doivent être contrôlés.

• L’état de la gaine et du câble : un câble en mauvais affecte la précision du changement de vitesse. Par précaution, si l’ensemble est en mauvais état, le changer.
• La patte de dérailleur : tordue, elle empêche un réglage précis et correct du dérailleur.
• La compatibilité des composants : le nombre de vitesses à la manette et le nombre de pignons doit correspondre. Dans le cas contraire, un réglage précis sera bien sûr impossible.

Outillage

• Moyen tournevis plate ou cruciforme
• Clé allen
• Pince coupe-câble
• Pince tire-câble (optionnel)

Réglage de la vis de butée H

1. Visser la vis de butée H légèrement trop ajusté.
2. Dévisser la vis de butée H jusqu’au moment où le galet guide se trouve juste en dessous du plus PETIT pignon.
3. Faire tourner la chaîne et écouter tout bruit parasite lors du pédalage
   S’il y a un sautillement, ajuster la vis de butée H.
4. Câbler le câble au dérailleur.

Réglage de l’indexation

S’il y a 2 plateaux avant, se positionner sur le plus grand plateau. S’il y en a 3, sur le plateau du milieu.
À l’arrière, commencer le réglage de l’indexation sur le plus PETIT pignon.
Pédaler à vitesse normale.

1. Passer la première vitesse uniquement, si la chaîne ne passe pas sur le deuxième pignon, dévisser la vis de réglage de tension jusqu’à que la chaîne monte sur le deuxième pignon.
2. Repasser en première vitesse puis remonter la deuxième vitesse, faire des ajustements de tension si nécessaire.
3. Monter les vitesses suivantes, tout en ajustant la tension avec la vis de tension. En gardant à l’idée que si la vitesse ne monte pas, il faut tendre le câble et que si la vitesse ne descend pas, il faut détendre le câble.
4. Le réglage de l’indexation est terminé lorsque le dérailleur monte et descend chaque vitesse correctement.

Réglage la vis de butée L

1. Visser la vis de butée L légèrement trop ajusté puis dévisser jusqu’au moment où le dérailleur monte la dernière vitesse. Ceci afin d’empêcher au mieux la chaîne de passer au-delà de la dernière vitesse.
2. Passer sur l’avant-dernière vitesse et passer ensuite sur la dernière.
   Si la chaîne ne passe pas, ou lentement sur la dernière vitesse, cela signifie que la vis de butée L est trop vissée.
   Si le bruit est excessif sur la dernière vitesse, la vis de butée L est également trop vissée.
3. Le passage devrait être fluide et une fois sur la vitesse, silencieux. Régler par petit incrément la vis de butée L jusqu’à obtenir un réglage parfait.
4. Un test final de la vis de butée L consiste à appuyer légèrement sur le dérailleur arrière. La cage de dérailleur ne devrait pas bouger vers la roue.

Quelques tips à retenir

• Vérifier l’état de la gaine et du câble.
• Vérifier la compatibilité de la manette de vitesses et du dérailleur.
• Prendre en photo le “routing” du câble au niveau du dérailleur.

En images

Avant de commencer le réglage d’un dérailleur, deux points doivent être contrôlés :

• L’état de la gaine et du câble. Un câble en mauvais état affecte la précision du changement de vitesse. Par précaution, si l’ensemble est en mauvais état, le changer préalablement.
• La compatibilité des composants. Vérifier que le nombre de vitesses supporté par le dérailleur avant et le nombre de plateaux correspond (ex : dérailleur avant 2 vitesses sur un pédalier 3 vitesses). Dans le cas où les nombres ne correspondent pas, le réglage de vitesses est difficile, voire impossible.

Outillage

• Moyen tournevis plate ou cruciforme
• Clé allen
• Pince coupe-câble
• Pince tire-câble (optionnel)

Hauteur du dérailleur

1. Vérifier la hauteur du dérailleur avant. La fourchette extérieure doit être positionnée au-dessus du grand plateau lors de ce réglage. Il est nécessaire de dé-câbler le câble afin d’ajuster la hauteur du dérailleur.
2. L’espace entre les dents du grand plateau et la partie basse de la fourchette doit être compris entre 2 et 3 mm.
3. Dévisser la vis de maintien et ajuster la hauteur du dérailleur.

Angulation

La fourchette du dérailleur avant doit être parallèle à la chaîne. Si la fourchette du dérailleur est trop éloignée de cette position, le shifting sera impacté.

1. Passer sur les vitesses sur le grand plateau et le petit pignon.
2. Regarder la chaîne d’en haut et considérer la chaîne comme une ligne droite. Comparer cette ligne à la fourchette du dérailleur. La fourchette et la chaîne devraient être parallèles.
3. Afin d’effectuer le réglage de l’angulation du dérailleur, il faut être sur la position relâchée du dérailleur.
4. Dévisser la vis de serrage, et légèrement régler l’angulation dans la bonne direction. Attention à ne pas modifier la hauteur. Puis revisser la vis de serrage.
5. Repasser sur le grand plateau afin de vérifier le réglage. Répéter l’opération si nécessaire.

Les vis de butées sont marquées L et H. La vis de butée L arrête le déplacement du dérailleur vers le petit plateau et la vis de butée H arrête le déplacement du dérailleur vers le grand plateau.

1. Se placer sur le petit plateau et relâcher la tension du câble de dérailleur.
2. Visser n’importe quelle vis de butée, si le dérailleur se déplace, c’est la vis de butée L. Si le dérailleur ne se déplace pas, testez l’autre vis.

Si le câble est trop tendu, le dérailleur ne sera pas positionné contre la vis de butée L. Si la tension de câble change, les réglages des butées sont alors également modifiés.

Réglage de la vis de butée L

1. Se placer sur le plus grand pignon et le plus petit plateau.
2. Vérifier la tension du câble. Détendre ou tendre le câble avec la vis de réglage de tension. Si le câble est trop détendu, dévisser la vis du câble et retendre le câble puis revisser la vis.
3. L’espace entre la chaîne et la fourchette de dérailleur ne devrait pas être supérieur à 1 mm.

Réglage de la vis de butée H

1. Se placer sur le plus petit pignon à l’arrière et le grand plateau à l’avant.
2. Vérifier que la tension de câble est suffisante, afin que le dérailleur soit en appui contre la vis de butée H.
3. Vérifier l’espace entre la chaîne et la fourchette du dérailleur. Si la chaîne frotte contre la fourchette, dévisser la vis de butée H d’½ tour.
4. A. Tester et régler à nouveau si besoin.
   B. Si la chaîne ne frotte pas contre la fourchette, vissez la vis de butée H jusqu’à que l’espace soit de 1 mm.
5. Tester le passage de vitesse sur le grand plateau. Si le passage est trop lent, dévisser la vis de butée H et re-tester. Si la chaîne déraille vers l’extérieur du grand plateau, la limite H est trop lâche. Visser la vis de butée H et re-tester.

Quelques tips à retenir

• Vérifier l’état de la gaine et du câble.
• Vérifier la compatibilité de la manette de vitesses et du dérailleur.
• Prendre en photo le « routing » du câble au niveau du dérailleur.

En images

Vue d’ensemble

Ce chapitre aborde l’entretien, le diagnostic, et le réglage des dérailleurs avant et arrière.

Vue d’ensemble

Ce chapitre aborde le remplacement et l’entretien des pneus et des chambres à air. Ces notions et techniques de bases vous permettront de comprendre et de parfaitement maîtriser les standards et les changements de pneus et de chambres à air.

Les pneus

Les pneus sont faits d’une tringle en acier ou en nylon et d’une carcasse. La tringle du pneu est mesurée afin de chausser parfaitement les crochets de la jante.

L’industrie du cycle a produit d’innombrables tailles. Heureusement, la norme ETRTO permet de s’y retrouver et d’éviter des erreurs (tableau de correspondance des tailles à retrouver en bas de page).

La norme ETRTO

Le système ETRTO utilise une désignation à deux nombres, il permet de mesurer à la fois le pneu et la chambre à air.
Le plus grand nombre définit le diamètre de la jante ou du pneu. Le plus petit définit la largeur de la jante ou du pneu.

Tableau de compatibilité entre largeur de jante et largeur de pneu.

Les chambres à air

Trois types de valves existent sur les chambres à air de vélos : Schrader, Presta et Dunlop.

SCHRADER

La valve Schrader est commune à la voiture et à la moto. Elle mesure 8 mm de diamètre. Le centre de la valve est composé d’un piston ressort qui aide à la fermeture de la valve après inflation.
Elle a l’avantage de la solidité mais peut être incompatible avec des jantes dont le trou de valve est trop fin pour l’accueillir.

PRESTA

La valve Presta fait 6 mm de diamètre. En haut de la valve, se trouve un petit contre-écrou qui doit être dévissé avant de gonfler la chambre puis revissé.
Certaines marques de chambres à air proposent des valve complètement filetée. La chambre est alors maintenue à la jante par un écrou. Il faut dévisser ce contre-écrou avant d’installer la chambre.

DUNLOP

La valve Dunlop est peu commune en France mais peut se rencontrer sur des montages usine de vélo city/hollandais. La valve ressemble à une combinaison d’une valve Schrader et une valve Presta. Le haut de la valve est fin, avec un large contre-écrou en dessous, puis la tige principale. Le contre écrou doit être fermement serré pour empêcher la partie supérieure de se détacher lors du gonflage.

Tableau de correspondance entre les tailles

En images

Se référer à la fiche « Les standards de roue, pneu et chambre à air » afin de choisir la bonne chambre et pneu pour la roue correspondante.

Outillage

• Démonte-pneus
• Clé de 15/14 pour les axes sans attache rapide
• Pompe

Tips généraux

• Pré-gonfler la chambre à air pour limiter les risques de pincement lors du montage.
• Effectuer le remontage sans démonte-pneus !
• Vérifier systématiquement le fond de jante et le changer si nécessaire.
• Vérifier les tringles de la jante : elles ne doivent pas être creusées ou gondolées.
• Vérifier méticuleusement l’intérieur du pneu en passant vos doigts.
• Vérifier l’intégrité des flancs du pneu : pas de hernie ou craquelures.
• Si un pneu neuf ne se place pas correctement dans la tringle, vous pouvez humidifier les tringles et sur-gonfler à 0,5 ou 1 bar au dessus de la pression recommandée TEMPORAIREMENT afin que le pneu se mette en place.
• Vérifier que le pneu ne sort pas de la jante au gonflage.
• Faire tourner l’ensemble jante/pneu après la remise en place du pneu pour vérifier la rotondité.

Et parce qu’une très bonne vidéo vaut mieux que de longues instructions :

Retrait du pneu et de la chambre à air

1. Dégonfler complètement le pneu. Même une faible quantité d’air peut rendre le démontage plus difficile.
2. Pousser un flanc du pneu vers le centre de la jante.
3. Engager un démonte-pneu sous la tringle du pneu.
4. Si nécessaire, engager un second démonte-pneu à 25-50 mm du premier démonte-pneu puis tirer les deux démonte-pneus vers les rayons afin de lever la tringle de la jante. Désengager un des démonte-pneus. Le déplacer de 5 cm sur la jante et engager à nouveau ce démonte-pneu. Tirer ce démonte-pneu afin de lever la tringle à nouveau.
5. Répéter cette opération jusqu’à ce que la tringle sorte du pneu. Vous pouvez faire glisser le démonte-pneu pour sortir le pneu.
6. En commençant à l’opposée de la valve, sortir la chambre à air du pneu. Sortir la valve du trou de valve et retirer la chambre à air du pneu.
7. Retirer la seconde tringle de la jante, ce qui va complètement retirer le pneu de la jante. Afin de bien inspecter le pneu et la chambre à air, il est préférable de complètement démonter ces deux derniers.

Inspection du pneu et du fond de jante

1. Inspecter l’extérieur du pneu à la recherche de clou saillant, bout de verre, épine ou autres. Presser toutes coupures afin d’inspecter l’intérieur à la recherche d’éclats de verre.
2. Inspecter visuellement et manuellement l’intérieur du pneu à la recherche de clou, verre ou autres. Utiliser des gants afin d’éviter toutes blessures.
3. Inspecter les flancs du pneu à la recherche de déchirures, de trous ou caoutchouc abîmé.
4. Inspecter la tringle.
5. Inspecter l’état du fond de jante et le remplacer s’il est lâche ou ne recouvre plus chaque œillet de rayon.

Pose d’un fond de jante neuf

Les réparateurs mobiles utilisent par praticité un rouleau de fond de jante et n’ont pas forcément la largeur de fond de jante la plus adaptée. Quelques grands principes sont toutefois à respecter, quitte à faire plusieurs tours de fond de jante.

Installation du pneu et de la chambre à air

1. Repérer les flèches sur le flanc du pneu. Ces flèches indiquent le sens de rotation de la roue. Certains pneus n’ont pas de sens de roulage.
   Insérer une première tringle du pneu dans la jante.
2. Gonfler suffisamment la chambre à air afin de lui donner une forme circulaire.
3. Installer la chambre à air à l’intérieur du pneu, avec la valve parfaitement alignée avec le trou de valve. Verrouiller la valve avec le contre-écrou.
4. Installer complètement la chambre à air dans le pneu, aucun bout ne doit pas dépasser.
5. Insérer la deuxième tringle du pneu, en travaillant uniquement à la main afin d’éviter tout pincement. En dernier recours uniquement, utiliser un démonte-pneu de manière délicate.
6. Masser le pneu afin de correctement positionner la chambre à air dans le pneu et vérifier que la chambre à air ne dépasse pas du pneu.
7. Gonfler à basse pression et inspecter les flancs du pneu. Vérifier que le pneu ne sorte pas des crochets de la jante. Ajuster si besoin.
8. Si la tringle du pneu est située en dessous des crochets malgré une pression élevée, utiliser de l’eau savonnée. Pas d’huile ni de graisse.
9. Gonfler à la pression recommandée (inscrit sur le flanc du pneu).
10. Installer le capuchon de valve.